選CUV or Wagon高度 or 長度

選CUV or Wagon高度 or 長度

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買車除了可以滿足我們日常代步、通勤出遊的需求之外，車子更是一個人的身分象徵，也可以從車子種類的不同，看出車主的個性與需求，俗話說視車如視人便是這個道理，如果是你究竟會買什麼車呢？如果你有仔細看了前面的CUV選購指南及起源，相信你不難發現CUV除了具有極為個性化的外觀之外，更是融合了許多車型的優勢，才會在這個世代引領潮流，可以說為時代催生下的產物。CUV基本上都是由掀背車型作為基礎進行打造，看到這裡難道大家不覺得有些似曾相識嗎？沒錯，我們常常提到的旅行車Wagon，也大多是採用掀背車或房車進行打造，只不過一個是將車身變高，另一個則是將車身變長，兩者都不失為極具個人特色的車型選擇，那究竟怎麼選，又有什麼不同呢？

 

所謂的CUV，可以被視為掀背車Cross 休旅車（SUV），基本上都是採用掀背車的底盤進行打造，將車輛的底盤離地高度增加，讓他們的越野能力稍稍提昇，但也僅限於是否能行駛過路邊人行道的差別而已，所以我們可以把CUV看成一部小台的SUV，抑或是把它視為一部加高的掀背車，和一般的掀背車相比，僅有車高、坐姿、車內視野有所不同。因此我們可以分析出CUV的優點，在於擁有掀背小車的靈巧，但卻擁有接近SUV的視野，在駕駛時更容易看清路面狀況，對於喜歡居高臨下，卻又不喜歡開大車的駕駛者來說，確實相當具有吸引力。

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值得一提的是，我們常在廣告上看到車廠訴求CUV的機能與空間性，單就機能性而言，或許CUV確實有可能比掀背車提昇一些，但車內空間基本上和掀背車幾無差異，畢竟目前大多市售的CUV如CX-3、EcoSport、Juke等車型，車內空間都和其前身Mazda 2、Fiesta、Tiida一模一樣，倘若為了空間而購買CUV，反而會偷雞不著蝕把米，畢竟車價比較高啊。
反觀Wagon，雖然同樣採用掀背車或房車進行打造，但多了一截尾廂空間，確實可以大幅增加車內可用的空間，而且尾門開口比房車更高，在放置物品及收納時都更為便利，選擇性也更多。這樣說起來，Wagon車高並未增加，僅有車長或軸距較前身更長（如308 SW的軸距就比308多了110mm），因此在坐姿、車輛操控性及動態表現來說都仍維持相同的水準，對於有空間需求卻仍重視車輛操控性的駕駛者而言，無疑是個魚與熊掌兼得的選擇。因此我們可以歸納出Wagon和CUV最大的差別，在於Wagon具有掀背車的操控性，空間也有效提昇；CUV則是擁有類似SUV的操駕感受，但空間卻和掀背車相去不遠。

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相信看到這邊，對於明白自身需求的消費者已經知道該怎麼選擇了，但如果你還是選不出來，或是跟筆者一樣在點餐時有選擇障礙的話，那麼《一手車訊》嚴選了CUV Crossover Wagon的終極車型，每部車款都是要車長有長度，要車高有高度的新世代男神，可以說是Crossover的極致，甚至可以說跨界快得太over了一點啊！隆重為您介紹Audi A6 Allroad quattro、Volvo V60 Cross Country、XC70、Subaru Outback等車型，以及未來確定會推出的M.Benz E-Class All-Terrain、VW Golf Alltrack等，都是使用Wagon進行打造，並且把底盤離地高增加，而且通常都還會導入四輪驅動系統，標榜強悍的越野脫困能力，讓你同時享有Wagon好用的尾廂，與SUV的駕駛視野，可以說是完全融合了這兩種車型的優點。不過等一下，筆者好像發現了什麼，若是說和SUV有著相同的車高、和SUV一樣擁有越野能力、和SUV一樣有著一節尾廂，但卻是新世代的Crossover車型，好像有點不知所云啊！

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資料來源：used.carnews.com/
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進氣系統採購要領，大口吸冷空氣是關鍵

進氣系統採購要領，大口吸冷空氣是關鍵

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自排車少用香菇頭
推薦高流量原廠型

十多年前的老車由於引擎系統簡單，少了許多電子控制系統，因此只要想辦法給引擎多吸一點空氣，就能多出一些動力，而如何讓引擎多吸空氣，最簡單的方法就是把過濾灰塵的空氣濾芯，換成高流量製品，或是直接採用更順暢的香菇頭，搭配鋁製進氣管路，就能大幅減少吸氣阻力，不過過低的吸氣阻力，就像用大吸管吸飲料一樣，如果肺活量不夠的話，有時反而不容易將飲料吸起來，或是吸得起來流速卻變慢，單位時間內吸的量不見得比較多，而這樣的問題也同樣出現在進氣系統改造上。

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許多人進氣系統的強化都是從換裝「原廠型高流量空氣濾芯」開始，這也是最適合不常拉轉速開車的改裝方式，對於低速扭力的流失影響較小，偶爾用到的高轉速有能提昇些許馬力。

如果引擎沒有經過高壓縮比、Hi-Cam改造或外掛增壓系統，過於通暢的吸氣管路，在引擎低轉速真空吸力不足下，全油門時進氣管路內的氣流速度反而比較慢，而使引擎吸到的空氣量比原廠狀態更少，進而不利扭力反應，也就是油門踩起來反映變得更笨，需等到引擎轉速拉高，才能真正發揮香菇頭的改裝效果，這也是為何過去曾聽過改完進氣，車反而變難開的緣故，尤其是自排車更是明顯。因此如果您的愛車只是街道使用，很少拉高轉速開的話，是不需強化進氣系統，不過如果常跑山路，或拉高轉速超車，甚至進到賽車場比賽的話，那就有必要換裝香菇頭，對於高轉速的馬力表現絕對有幫助。

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香菇頭是最進氣順暢的一種空氣濾芯，非常適合經常跑山路或進入賽道比賽的車輛使用，街車要用的話可能要三思，尤其是自排NA車更是不要輕易嘗試。

如果您的愛車是Civic 8/9代、Swift、Yaris、Focus、Mazda 3、Fortis或Fit，在過去改裝進排氣系統時，是否曾經遇到改裝完後的動力表現，不單只有前段無力，連高轉速時的加速力道也無法完全發揮出來的情況呢？這也是目前所有新車所面臨到的改裝瓶頸，之所以會如此主因在於新世代車款的原廠ECU，對於進氣量的掌握更為精準的緣故。那該如何強化進氣系統才能獲得最佳的改裝效果呢？建議可以從「提高進氣充填效應」、「強化進氣管路隔熱材質」與「控制進氣管徑」三方向做起。

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過去這組Mugen推出的進氣套件可是Civic EG/EK車主的夢幻逸品，完整的隔熱集氣箱與朝車頭方向大口吸氣的進氣口，對於性能絕對有幫助，且不論單雙凸皆可使用。

也就是盡量挑選不會吸到引擎室熱氣的產品，甚至吸氣口的位置最好能朝向車頭方向，這樣就可大口吸溫度較冷的空氣，此外管路本身的材質是否具有「隔熱效果」也是不可忽視的問題，最好的材質是碳纖維或塑膠製品，應該避免採用金屬製管路（渦輪引擎高壓進氣條件不得已可使用）。

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有些做工細膩的店家，還會替香菇頭手工打造放置的碳纖維集氣箱，目地也是在隔絕引擎熱氣，並且將車頭較冷的新鮮空氣導引至集氣箱內，如此改法會比香菇頭直接裸露在引擎室內吸熱氣來得有效許多。

值得一提，許多人都會問：進氣管路可以在改裝時一併加粗嗎？答案是可以，但原廠車不可超過3mm。過粗的管路容易使引擎低速時進氣量不足，有點像小吸管比珍珠奶茶吸管好吸的道理一樣，過粗的管路引擎反倒容易減緩低速時的進氣速度，且有些採Air Flow設計的引擎，是無法加粗進氣管路，因此除非是真的希望能強化高轉速時的動力表現，否則透過上述提到兩項改造原則，即使不加粗進氣管徑也可獲得不錯的馬力提昇效果。

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閃亮亮的進氣鋁管雖然漂亮，不過卻比塑鋼材質更不易隔絕高溫，渦輪改裝引擎因考量壓力承受極限，與製造方便而採用鋁管，如果是自然進氣引擎的話，建議不要使用鋁管才不會提高進氣溫度，而使引擎更沒力。

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空氣流量計是ECU用來偵測進氣量，以提供引擎正確噴油量，如果改變管路口徑，或流量計固定後的位置未在管路中間，將會影響流量計偵測準度，輕則引擎不順，重則一踩油門就熄火，因此改裝管路在此處的口徑都會比照原廠規格。

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引擎的吸氣口若能朝向車頭是最好的角度，如此就可獲得車頭溫度較引擎室更低的進氣溫度，可增加空氣中的含氧量，但需要特殊設計，不可以吸到水。

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資料來源：used.carnews.com/
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排氣套件採購要領，須兼顧扭力與馬力輸出

排氣套件採購要領，須兼顧扭力與馬力輸出

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有閥門設計最好
拆觸媒要調ECU

車輛改裝的目的無非在求更快速與更安全的駕駛環境，而當中又以排氣管改裝，為最基礎的動力提昇路徑，排氣管改得好不只加速變快，如同跑車的渾厚排氣聲浪，更是令人著迷，不過排氣管到底該怎麼改才有用？

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一般而言，改裝排氣管大多從中尾段下手，常見的手法不外乎增加管徑之尺寸、縮短消音器迴繞之路程，努力使其消音路線呈直線化，不過一般道路使用的改裝排氣管，應先考慮降低內部排氣阻力，例如拔除觸媒、更換直通尾管等，然後才是在管徑上來變化，如此才能兼顧到全轉區域的表現。我們先來談談管徑調整部分，依照現今的測試及表現來說，中段管徑的增加大都保持在原廠的10%至15%為佳，也就是NA引擎在52mm至60mm左右，渦輪引擎則約為65mm至75mm不等。當然引擎的排氣量愈大，改裝幅度又增加的話，也有可能達到80mm之譜。

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多數市售車對於排氣系統的設計，最大考量首先是消音、環保，最後才是排氣效率，因此在其上可見到觸媒轉換器與巨大消音器的蹤影，加上管徑較為保留，因此對於高轉速時的馬力輸出往往無法盡興發揮。

至於中尾段管徑的搭配比例，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視「扭力」需要的使用者較為恰當，如果是馬力派的訴求，則適合「漸次放大」的型式。此種放大式的管徑設計，是採慢慢擴大管徑的方式，驅使越往後方越急速膨脹的廢氣增快流速，特別是在持續高轉速的情形下愈加有利。

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雖然中段排氣管上的觸媒是阻礙排氣效率的兇手，但有些新款車輛又不能拔除，會亮電腦燈且更耗油，因此就衍生了金屬賽車觸媒。其內構造是較疏的金屬網板結構，雖然一樣會有些微阻礙，但在節省油耗與性能這兩點的考量下，算是折衷的做法。

至於如何減少排氣阻力，則可從中段與尾段兩個部分著手起，首先是中段排氣管，其上有個重要元件會大幅影響排氣阻力，那就是「觸媒」，是由許多貴金屬密密麻麻所組成的蜂巢結構，是阻礙排氣順暢的一大原兇，所以拔除觸煤改以代觸媒取代就能使排氣順暢，提昇高轉速的馬力，不過許多新世代車款一旦拔除觸媒，可能會導致引擎亮燈，最好能以200～300目的高流量賽車觸媒取代之?

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而負有消音工作的尾段排氣管，則是另一個排氣阻力來源，原廠排氣管的消音過程是利用隔板讓排氣撞擊，藉由反射波的形成減低音量，而高性能車種及改裝型式則採用直線筒式，纏繞消音棉來吸收噪音，如此無隔板直線式的通路，自然對馬力的提昇有相當大的助益。

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原廠尾段是利用隔板反射與抵消聲音的原理，來達到消弭排氣噪音，不過卻有排氣阻力大的特性，至於排氣順暢的直線排氣管，則是透過內網管外纏繞消音棉的方式來吸收噪音，消音棉的材質與殘繞方式會影響排氣管的壽命。

此外，如果尾段能選擇設有「可變回壓排氣閥門」的產品，或許更能兼顧日常使用需求，該系統的原理是在排氣管內設置一具可變閥門，當轉速較低時閥門會關閉，讓排出氣流由較小管徑位置或單一管路排出，保持排氣管內的回壓，讓低轉速扭力不流失，同時降低排氣音量；高轉速時閥門則會開啟，而排出的廢氣就會直接通過大管徑位置或雙重管路排出，讓廢氣有更多的通道與出口宣洩，進而降低排氣管內回壓，如此一來馬力的延續性會有更理想的表現，且聲浪會變得狂暴，是目前比較高檔排氣管才有的配備。

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目前可變回壓排氣閥門的改裝風氣，在歐系車友間有愈來愈興盛的趨勢，這或許是因為閥門可降低市區行駛的噪音，較能符合這些車友的改裝風格。

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圖中即為可變回壓閥門的本體，又可分成常時關或常時開的設計，前者比較適合街車使用，後者比較適合會下場比賽的半廠車使用。

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許多高檔歐系車專用的排氣管，都採用套管的方式來接合，比較能應付熱漲冷縮的長度變化，而不會使排氣管愈熱變愈長，時間久了也不會有石綿墊片漏風的問題出現。

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目前國內已有廠商推出量產化的鈦合金材質排氣管，除了可獲得輕量化與特殊高亢效果外，特殊的表面塗層設計，可隨溫度高低而產生不同的漸層色澤，相當好看。

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電腦晶片採購要領，動力強化效果明顯

電腦晶片採購要領，動力強化效果明顯

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外掛電腦安裝快速
寫入晶片性能卓著

引擎監理系統－ECU，就像人類的大腦構造一般根據各感知器所傳回的訊號，經過資料運算整合後下令硬體機構執行動作，而隨著造車科技進步、原廠ECU控制系統日益複雜下，只要找對方法，就可以「綁架」原廠電腦，使其依照Tuner的意思自動調高渦輪增壓值，並補正供油量與點火時間，使引擎動力有所提昇，這也就是所謂的ECU程式優化調校。

 

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外掛電腦安裝時採用快速拆裝接頭，只需針對原廠Map、Boost、Cam Shift與Actuator等Sensor與控制器進行接頭跨接即可，且外掛電腦內已有調校好的專車專用程式可用，不需另外調校也能使用，因此大約不到1個小時就可完成安裝。

目前該種改法主要可分成兩大類，分別是外掛電腦與寫入晶片兩種，前者安裝時採用快速拆裝接頭，只需針對原廠Map、Boost、Cam Shift與Actuator等Sensor與控制器進行接頭跨接即可，且外掛電腦內已有調校好的專車專用程式可用，不需另外調校也能使用，因此大約不到1個小時就可完成安裝，完全顛覆過去對外掛電腦印象。

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這是因為這些新式外掛電腦對應的車型，都是新世代渦輪增壓車，這些車輛上的ECU電腦相當聰明，能隨時偵測空燃比與爆震訊號，自動補正供油量與點火時間，因此Tuner只要想辦法在原車ECU電腦未察覺異狀的情況下，調高增壓值，原車ECU就能自動補足供油量，達到引擎不故障又能提昇出力的改裝效果。至於如何欺騙原車ECU電腦，就看各家工程師的本領了。基本上，外掛電腦的動力提升幅度，視品牌與車種不同，大約都能有15~25%的效果，建議售價大約在3萬元以下，當然有些高階的外掛電腦價格會更高。

 

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至於寫入式晶片改造，則是透過專業儀器或手法，將根據車輛改裝條件而撰寫的電腦程式，灌入原廠ECU電腦內，將原本的程式覆蓋，以新的程式來控管與監理引擎運作，如此一來車輛的動力輸出自然會有所提升。

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有些較高階的外掛電腦，雖然只針對BMW與Mini車款所開發，但或許也因為如此，使其能透過OBD-2診斷插頭與原廠ECU電腦進行溝通，進而發揮更強大的效果，且還讓車主可透過方向盤快撥鍵，進行部分功能設定，相當方便。

也因為能進入到原車ECU內，因此能調校的項目就會比外掛電腦多很多，包含空燃比值、增壓值、點火時間、解除扭力限制與引擎負載補正等項目都可隨著車輛改裝條件與車主需求進行調校，且部分品牌還可可開啟ECU內部的隱藏功能，例如延後斷油轉速、解開速度限制、起跑模式控制、左腳煞車、點火時間、油門反應、換檔時機等。或是提供模式切換，例如：原廠模式、動力模式、競技模式、省油模式、洗車/代客泊車模式及防盜模式。整體的提升動力效果較外掛電腦強大且明顯，但相對費用也會高出許多。

 

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寫入式晶片的改裝效果基本上會比外掛電腦明顯，且部分品牌還可開啟ECU內部隱藏功能，使車輛更便利有趣，不過施工方式有很大的差異，也都需要將原車ECU外殼拆開，改裝前不妨問清楚。

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外掛電腦的優點：
1.安裝快速，不須破壞ECU外殼。
2.不影響新車保固，回廠保養前拆下即可。
3.價格較低，建議售價大約都在3萬元以下。
4.改裝品看得見。
5.任何店家都可施工。

外掛電腦的缺點：
1.動力提升效果比較差。
2.對應項目比較少。

寫入式晶片優點：
1.控制的項目複雜且多，對ECU的調校更全面。
2.部分品牌可開啟ECU內部的隱藏功能，例如延後斷油轉速、解開速度限制、起跑模式控制、左腳煞車、點火時間、油門反應、換檔時機等。
3.部分產品還可提供模式切換。
4.提升的動力效果較強大明顯。

寫入式晶片缺點：
1.回原廠保養會被發現已經過改裝，可能取消保固權益。
2.施工時間長。
3.需打開電腦外殼，或在其上鑽孔，影響後續防水性。
5.改裝價格高昂，完工價約在4萬元以上。
6.日系渦輪車款少有寫入式晶片可用。

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資料來源：used.carnews.com/

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傳動系統採購要領，提高動力傳遞效率

傳動系統採購要領，提高動力傳遞效率

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離合器壓板要慎選
後驅車必改LSD

引擎動力在輸出後經由傳動系統傳至車輪，而整組傳動系統包含有：離合器組、變速箱、傳動軸、差速器等機件所組成，而當中最容易強化的部分就是離合器組。為何要強化離合器組呢？目的在減少動力傳遞時的耗損，因為離合器是透過摩擦力來傳遞動力，有時動力太大超過原本的摩擦力時，離合器片就會打滑，這是就有強化的必要性。怎麼強化？離合器大致有單片式與多片式兩種，普通的市售車多是採用單片式，只有少部分的大馬力車才會使用多片式。單片式離合器片的強化品多半採用金屬成分較高的摩擦片，可獲得較好的耐熱、耐磨耗與抗衰退的效果。

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圓形片狀的離合器片為原廠型，表面的磨擦材質為黑色石棉素材圈狀式樣，至於競技用則由銅、鐵、陶瓷焠鍊出的十字、三爪、五角等型式，外觀很容易分辨出來。

一般情況下的離合器改裝，其實筆者並不建議大家使用金屬製品，因為它容易有跳動的情形發生，反倒是換裝強化的原廠型離合器片，以及增加膜片彈簧壓力的「強力壓板」即可，如此接合的力道、準確度就會有不錯表現；如果馬力改得再大一些，那麼接飛輪面金屬、壓板面類似石棉或整面交叉的「混種型」離合器片，則一樣能兼顧到摩擦力與平順性。

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另外在離合器片之中，內圈部份通常都配置有對稱的「減震彈簧」，做為減少連接震動保持平穩之用，不過純競技型的金屬離合器片，多半會取消此彈簧以取得更直接的回應，這樣在道路上不但不好控制，連耗損率亦相對提高，故請記得即便採用金屬離合器片，也不要隨便嘗試「無」減震彈簧的類型。

 

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多片式離合器主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積，這類雙片或三片的離合器，由於總和面積比起單片式多出許多，因此動力傳輸非常紮實，常見於高出力的賽車、改裝車使用。

再說到多片式離合器的特徵上，其主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積，這類雙片或三片的離合器，由於總和面積比起單片式多出許多，因此動力傳輸非常紮實，常見於高出力的賽車、改裝車使用，一些量產化的高性能跑車也能看到，像是法拉利車系等等。多片式離合器的對應馬力，差不多在超過400匹以上，它的特徵是價昂、難安裝、重腳、踩放一定要乾淨俐落，難行半離合動作等，所以操作上比較困難，不慎時還會加快磨損（除非屬原廠配置才較好用），如果不是絕對必要，採單片式的強化品反而具穩定性高的表現。

更換變速箱齒比就能調整引擎輸出特性，使其偏向重加速扭力或追求極速的效果，而調整齒比最簡單的做法，就是更換終傳齒輪，不過缺點是每個檔位的齒比都會更動。

至於所謂的LSD限滑差速器，最大功能在於當輪胎打滑時，能將動力傳遞到沒有打滑的輪胎上，依照內部構造不同，又可分成扭力感應式與摩擦片式LSD，前者採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD，就稱作扭力感應式LSD，這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片，沒有更換耗材的需求，且使用一般齒輪油就可進行潤滑，不須像摩片式LSD需使用專用油，來減少摩擦片的耗損速度，因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD，來提供更優異的過彎性能。

手排變速箱齒輪強化的最終極作法，就是更換所謂的「Dog Gear」的直齒齒輪，所有檔位齒輪都從原本的斜齒改成直齒，不只厚度與強度提高，換檔時還不需踩離合器即可推入檔位，缺點時運轉時噪音很大，一般倒車檔都是直齒設定。

後者內部結構相當複雜，設有一組壓力環和許多摩擦片，且副齒輪的固定方式與傳統的差速器也不相同，而是透過凸輪軸固定在壓力環上，而非差速器外殼上，這種有摩擦片式的LSD，簡稱為摩片式LSD，鎖定率與作動時機都可透過更換壓力環上的凸輪孔形狀來調整，因此非常適合競技車輛使用。

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飛輪輕重的配合與引擎特性、變速箱齒比也有很大關係，好比高轉速引擎便該搭配較輕的飛輪，而在輸出夠快的前提下更能用到密齒化變速箱，反之低轉速引擎及疏齒比變速箱就應使用較重的飛輪，以確保扭力的完全發揮。

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採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD，就稱作扭力感應式LSD，這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片，沒有更換耗材的需求，且使用一般齒輪油就可進行潤滑，因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD。

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摩擦片式LSD的內部結構相當複雜，鎖定率與作動時機都可透過更換壓力環上的凸輪孔形狀來調整，因此非常適合競技車輛使用，缺點時摩擦片會耗損需更換，且要使用專用的LSD專用油。

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拉力賽車也是LSD重度使用車款之一，沒有LSD的輔助，不只無法作出四輪橫移動作，輪胎一旦陷入泥沼或雪地裡，也很難脫困。

資料來源：used.carnews.com/
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