重返傳說的起點 Mazda 808/RX-3 Coupe

重返傳說的起點 Mazda 808/RX-3 Coupe

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日本車廠Mazda締造的速度傳說，自然與轉子引擎和RX-7有著密不可分的關係。然而，任何的偉大都有其樸實的淵源，在今日人們期待RX-7重生的渴望之餘，就讓我們回溯熱血的70年代......在Mazda 808/RX-3身上，令人讚嘆的不只有轉子引擎，更有震撼視覺的線條張力，和雋永的美感。它活生生地存在著，沉默地在台灣寫下新的故事。

文圖 陳峻毅 / 車輛提供阿邦&東道車業 Tel 02-2823-3074

時間拉回到1972年，那一年2月，東洋工業（也就是日後的Mazda）投入RX-3參與日本GP賽而獲得勝利，成功阻止了Nissan Skyline達成50連勝的野望。同年9月，該廠推出優勝紀念車Savanna GT，自此開啟了轉子引擎在賽道、乃至公道上的傳奇序章。同時，搭載往復式活塞引擎的808版本也隨之大放異彩。事實上，作為RX Coupe車系性能形象的起源，RX-3不只以名機12A引擎奠定該車系的動力設計基礎，更重要的是808/RX-3的造型美感在全世界受到的高度讚賞，直接影響了RX-7的外觀設計。那充滿肌肉感的美式線條，使得此車在北美、澳洲等地亦大受歡迎，至今仍有車迷用它來參加房車賽事。眼前這部僅存的Mazda 808 Coupe，在台灣數量估計是五根手指數得出來。此車是經過車主悉心照料，花費長久的時間、金錢和心力之後，才以現在健康的模樣呈現在讀者面前。這段故事除了車主之外，還有在老車玩家間頗有口碑的東道車業參與其中。在台灣這個老車文化的沙漠中，許多經典車就是如此像仙人掌般固執地生存。古銅色的808也是這樣頑強地在道路上跑著，並且持續進化中。

70年代日系肌肉美學經典

最早看到這部車，是兩年多前在拍賣網站上的事。當時原本努力搜尋著RX-7 FC的筆者，卻看到這部RX-7的「叔叔」時，著實驚艷不已。原想是車主忍痛要割愛，但點進去一看才知是為了與車友分享交流之用。由於車主遠在屏東，因此喜愛老車的我只好三不五時點開網頁欣賞照片、滿足於望梅止渴。直到前些日子，心血來潮地撥打了車主電話，一聊之下才知對方是個比想像還年輕許多的小伙子，目前尚在報效國家中，而且是在離島中的離島！不過，愛車人士對車的熱情總像星火燎原，聊個沒完的情況下，筆者乾脆決定親自跑一趟屏東採訪，就算開著自己的老車下到南部以車友交流當藉口，再怎樣也要親眼見證經典808，順便會一會這位「有為青年」。

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光是這個象徵轉子的廠徽，就讓車主在國外網站花了許久時間才找到，可以說在外觀上做到忠於RX-3的原味。

非轉子引擎的RX-3

當得知這部車不是搭載轉子引擎時，內心的確有些小失望。但事實卻是，當時與RX-3共用車體、搭載SN3A活塞引擎的808，由於其較高的耐用度，反而成為今日多數存活的版本。「許多RX-3都是因為早期的轉子引擎掛了沒料件修，所以才被報廢。如果我的808也用轉子的話，絕對活不到現在。」車主如是說。的確，在日本稱為Savanna的RX-3，雖然與稱為Grand Familia的808有著幾乎完全相同的車身設計，但今日尚在奔跑的RX-3，要不就是改落808的引擎，要不就改落諸如13B等晚期更高輸出的轉子引擎。這，或許是老轉子車款的宿命吧！

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內凹的四顆圓形頭燈和隨引擎蓋、水箱護罩曲線向前突出的鍍鉻前保桿，足可令人神魂顛倒。

頂著南國的豔陽，在長達4個小時的疾駛之後，等待的時刻卻顯得無比緩慢。終於，地平線彼端的海市蜃樓中浮現的古銅色身影，在1.6升自然進氣直4引擎的聲浪中逐漸鮮明起來。親眼目睹，才發現此車比照片中更龐大、更霸氣也更美。1.6升100匹馬力在今日自然不算什麼，但在當時的日本，已是性能出眾，即便是轉子引擎的RX-3，動力也不過105hp。至於美國佬呢，他們要的是車體底盤，要玩大引擎，還有誰比他們懂得移植？

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四顆方形尾燈構成了動感的車尾線條，而車頂到車尾大斜背的弧度是70年代跑車外型設計的精髓所在。

受經典的斜背線條感動

車主入手此車三年多，前兩年有多數時間在修車。「當初會愛上這部車，完全是被那優美的70年代大斜背線條所吸引。」豈只如此！筆者光是看到那內凹的四顆圓形頭燈和隨引擎蓋、水箱護罩曲線向前突出的鍍鉻前保桿，便已神魂顛倒。事實上，除了自行改裝的加大輪拱、側裙、鋼絲輪圈和葉子板、引擎蓋上的進氣孔之外，車主幾乎將此車的外觀，完全「還原」成道地的RX-3。「光是堅持用那象徵轉子的廠徽，就讓我在國外網站花了許久時間。」事實上，這位老弟的確有考慮將轉子引擎改回此車上，不過如此大的工程，只得等到退伍後吧！

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除了自行改裝的加大輪拱、側裙、鋼絲輪圈和葉子板、引擎蓋上的進氣孔之外，車主幾乎將此車的外觀，完全「還原」成道地的RX-3。

 

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復古Coupe的馳騁魅力

車主認為，適度的改裝能夠更突顯808/RX-3原有的獨特輪廓，不過在內裝上，則是盡量維持原汁原味。只消往車內一瞧，你很容易會認同他的說法。從原廠高質感的雙色皮椅，到充滿時代氣息的原木製大凹式方向盤、手排檔頭，以及全黑色的古典中控檯和雙環立體儀錶板，無不呈現當時車廠對造車工藝的熱情，也透露了車主的堅持。然而，如此堅持的背後，還得感謝有力的支持......

從原廠高質感的雙色皮椅，到充滿時代氣息的原木製大凹式方向盤、手排檔頭，以及全黑色的古典中控檯和雙環立體儀錶板，無不呈現當時車廠對造車工藝的熱情，也透露了車主的堅持。

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1.6升自然進氣SN3A直4引擎，採OHC設計並搭配4速手排變速箱，由於是化油器車種，且車重僅978kg，因此加速感頗為直接。

奔跑吧！808

這部1973年式的808搭載的是1.6升自然進氣SN3A直4引擎，採OHC設計並搭配4速手排變速箱。由於是化油器車種，且車重僅978kg，因此加速感頗為直接。前置引擎、後輪驅動形式的設定，加上其方向盤並未有動力輔助，使得過彎轉向的操控對一般習慣開當代車的駕駛有些考驗。事實上，開這部車是可以多帶些油門的，其懸吊對路面的處理並不會比現今車種相差多少，而且十分合理的配重，十足是一部潛力無窮的運動型車款。小試車況之後，便將這部勁駒還給車主，畢竟這部車今天可是他和女友的Old School出遊潮車啊！咦，我剛剛有說了什麼不敬之語嗎？其實，這對情侶的穿搭還頗呼應Mazda 808的風格感，而玩經典車，正是需要除了專注於車輛本身的研究之外，也在生活的態度、穿著的品味上著墨，才算是玩得深透。從車後望著疾馳而過的808，四顆方形尾燈構成的動感車尾線條，在西子灣夕陽餘輝的映照下，透露了跨越時代鴻溝的人們對幸福的不同定義。
 

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老車不死 只管飛馳

作為一部代表70年代Coupe精神的時代作品，Mazda 808/RX-3絕對是極為成功的。這個事實，是一種不需要強調車輛諸多性能數據或特殊科技，而僅從不懂車子且年代不同的路人們痴痴注目的表情，便能獲得的證明。這部超越美、日、歐文化差異，在全球獲得市場認同的車款，歷經40餘年的歲月洗禮後，仍以不同的動力規格、卻相同的造型風格，向當代揭示著一種跨時代、普世皆準的汽車工藝美學。
 
南國再見

從前常聽人家說南部是文化沙漠，然而，時常南北奔走的筆者心中卻有不同見解。在北部，不少愛車人士也會玩經典老車，但礙於擁擠的都會環境，以及多數人對老車的排斥，他們多只能維持低調的靜態收藏，即便偶爾開車兜風，也多半迴避人群。不過在這裡，車子還是車子，它們以最適合本身的能動姿態存活著、奔跑著，同時也由於環境空間壓力相對較低，故而老車與人群的互動也顯得較為友善。此次拍攝過程巧遇陸客遊人蜂擁的週末，而整個西子灣面海的景點幾乎都是無法（或禁止）停車的狀況。所幸在向當地負責管理的阿伯溝通後，他們很樂意地破例開放我們拍攝，並協助指揮車輛及人群移動。停妥車輛後，形成的有趣畫面便是我們的拍攝鏡頭之外，另有一群不太懂車、卻喜歡老東西的民眾圍繞著拿手機拍攝。於是，這個難得的畫面，或多或少訴說了南北的文化差異並不是在於量化方面，而是風土民情的不同。也許，這對於容錯及接受差異彈性較低的北部都會文化而言，也帶出某些沉默的啟示。

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資料來源：used.carnews.com/
關鍵字：Toyota中古車,ToyotaALTIS中古車,ToyotaALTIS灰色中古車,Toyota原廠認證,二手車行,無泡水車

選CUV or Wagon高度 or 長度

選CUV or Wagon高度 or 長度

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買車除了可以滿足我們日常代步、通勤出遊的需求之外，車子更是一個人的身分象徵，也可以從車子種類的不同，看出車主的個性與需求，俗話說視車如視人便是這個道理，如果是你究竟會買什麼車呢？如果你有仔細看了前面的CUV選購指南及起源，相信你不難發現CUV除了具有極為個性化的外觀之外，更是融合了許多車型的優勢，才會在這個世代引領潮流，可以說為時代催生下的產物。CUV基本上都是由掀背車型作為基礎進行打造，看到這裡難道大家不覺得有些似曾相識嗎？沒錯，我們常常提到的旅行車Wagon，也大多是採用掀背車或房車進行打造，只不過一個是將車身變高，另一個則是將車身變長，兩者都不失為極具個人特色的車型選擇，那究竟怎麼選，又有什麼不同呢？

 

所謂的CUV，可以被視為掀背車Cross 休旅車（SUV），基本上都是採用掀背車的底盤進行打造，將車輛的底盤離地高度增加，讓他們的越野能力稍稍提昇，但也僅限於是否能行駛過路邊人行道的差別而已，所以我們可以把CUV看成一部小台的SUV，抑或是把它視為一部加高的掀背車，和一般的掀背車相比，僅有車高、坐姿、車內視野有所不同。因此我們可以分析出CUV的優點，在於擁有掀背小車的靈巧，但卻擁有接近SUV的視野，在駕駛時更容易看清路面狀況，對於喜歡居高臨下，卻又不喜歡開大車的駕駛者來說，確實相當具有吸引力。

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值得一提的是，我們常在廣告上看到車廠訴求CUV的機能與空間性，單就機能性而言，或許CUV確實有可能比掀背車提昇一些，但車內空間基本上和掀背車幾無差異，畢竟目前大多市售的CUV如CX-3、EcoSport、Juke等車型，車內空間都和其前身Mazda 2、Fiesta、Tiida一模一樣，倘若為了空間而購買CUV，反而會偷雞不著蝕把米，畢竟車價比較高啊。
反觀Wagon，雖然同樣採用掀背車或房車進行打造，但多了一截尾廂空間，確實可以大幅增加車內可用的空間，而且尾門開口比房車更高，在放置物品及收納時都更為便利，選擇性也更多。這樣說起來，Wagon車高並未增加，僅有車長或軸距較前身更長（如308 SW的軸距就比308多了110mm），因此在坐姿、車輛操控性及動態表現來說都仍維持相同的水準，對於有空間需求卻仍重視車輛操控性的駕駛者而言，無疑是個魚與熊掌兼得的選擇。因此我們可以歸納出Wagon和CUV最大的差別，在於Wagon具有掀背車的操控性，空間也有效提昇；CUV則是擁有類似SUV的操駕感受，但空間卻和掀背車相去不遠。

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相信看到這邊，對於明白自身需求的消費者已經知道該怎麼選擇了，但如果你還是選不出來，或是跟筆者一樣在點餐時有選擇障礙的話，那麼《一手車訊》嚴選了CUV Crossover Wagon的終極車型，每部車款都是要車長有長度，要車高有高度的新世代男神，可以說是Crossover的極致，甚至可以說跨界快得太over了一點啊！隆重為您介紹Audi A6 Allroad quattro、Volvo V60 Cross Country、XC70、Subaru Outback等車型，以及未來確定會推出的M.Benz E-Class All-Terrain、VW Golf Alltrack等，都是使用Wagon進行打造，並且把底盤離地高增加，而且通常都還會導入四輪驅動系統，標榜強悍的越野脫困能力，讓你同時享有Wagon好用的尾廂，與SUV的駕駛視野，可以說是完全融合了這兩種車型的優點。不過等一下，筆者好像發現了什麼，若是說和SUV有著相同的車高、和SUV一樣擁有越野能力、和SUV一樣有著一節尾廂，但卻是新世代的Crossover車型，好像有點不知所云啊！

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資料來源：used.carnews.com/
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進氣系統採購要領，大口吸冷空氣是關鍵

進氣系統採購要領，大口吸冷空氣是關鍵

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自排車少用香菇頭
推薦高流量原廠型

十多年前的老車由於引擎系統簡單，少了許多電子控制系統，因此只要想辦法給引擎多吸一點空氣，就能多出一些動力，而如何讓引擎多吸空氣，最簡單的方法就是把過濾灰塵的空氣濾芯，換成高流量製品，或是直接採用更順暢的香菇頭，搭配鋁製進氣管路，就能大幅減少吸氣阻力，不過過低的吸氣阻力，就像用大吸管吸飲料一樣，如果肺活量不夠的話，有時反而不容易將飲料吸起來，或是吸得起來流速卻變慢，單位時間內吸的量不見得比較多，而這樣的問題也同樣出現在進氣系統改造上。

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許多人進氣系統的強化都是從換裝「原廠型高流量空氣濾芯」開始，這也是最適合不常拉轉速開車的改裝方式，對於低速扭力的流失影響較小，偶爾用到的高轉速有能提昇些許馬力。

如果引擎沒有經過高壓縮比、Hi-Cam改造或外掛增壓系統，過於通暢的吸氣管路，在引擎低轉速真空吸力不足下，全油門時進氣管路內的氣流速度反而比較慢，而使引擎吸到的空氣量比原廠狀態更少，進而不利扭力反應，也就是油門踩起來反映變得更笨，需等到引擎轉速拉高，才能真正發揮香菇頭的改裝效果，這也是為何過去曾聽過改完進氣，車反而變難開的緣故，尤其是自排車更是明顯。因此如果您的愛車只是街道使用，很少拉高轉速開的話，是不需強化進氣系統，不過如果常跑山路，或拉高轉速超車，甚至進到賽車場比賽的話，那就有必要換裝香菇頭，對於高轉速的馬力表現絕對有幫助。

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香菇頭是最進氣順暢的一種空氣濾芯，非常適合經常跑山路或進入賽道比賽的車輛使用，街車要用的話可能要三思，尤其是自排NA車更是不要輕易嘗試。

如果您的愛車是Civic 8/9代、Swift、Yaris、Focus、Mazda 3、Fortis或Fit，在過去改裝進排氣系統時，是否曾經遇到改裝完後的動力表現，不單只有前段無力，連高轉速時的加速力道也無法完全發揮出來的情況呢？這也是目前所有新車所面臨到的改裝瓶頸，之所以會如此主因在於新世代車款的原廠ECU，對於進氣量的掌握更為精準的緣故。那該如何強化進氣系統才能獲得最佳的改裝效果呢？建議可以從「提高進氣充填效應」、「強化進氣管路隔熱材質」與「控制進氣管徑」三方向做起。

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過去這組Mugen推出的進氣套件可是Civic EG/EK車主的夢幻逸品，完整的隔熱集氣箱與朝車頭方向大口吸氣的進氣口，對於性能絕對有幫助，且不論單雙凸皆可使用。

也就是盡量挑選不會吸到引擎室熱氣的產品，甚至吸氣口的位置最好能朝向車頭方向，這樣就可大口吸溫度較冷的空氣，此外管路本身的材質是否具有「隔熱效果」也是不可忽視的問題，最好的材質是碳纖維或塑膠製品，應該避免採用金屬製管路（渦輪引擎高壓進氣條件不得已可使用）。

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有些做工細膩的店家，還會替香菇頭手工打造放置的碳纖維集氣箱，目地也是在隔絕引擎熱氣，並且將車頭較冷的新鮮空氣導引至集氣箱內，如此改法會比香菇頭直接裸露在引擎室內吸熱氣來得有效許多。

值得一提，許多人都會問：進氣管路可以在改裝時一併加粗嗎？答案是可以，但原廠車不可超過3mm。過粗的管路容易使引擎低速時進氣量不足，有點像小吸管比珍珠奶茶吸管好吸的道理一樣，過粗的管路引擎反倒容易減緩低速時的進氣速度，且有些採Air Flow設計的引擎，是無法加粗進氣管路，因此除非是真的希望能強化高轉速時的動力表現，否則透過上述提到兩項改造原則，即使不加粗進氣管徑也可獲得不錯的馬力提昇效果。

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閃亮亮的進氣鋁管雖然漂亮，不過卻比塑鋼材質更不易隔絕高溫，渦輪改裝引擎因考量壓力承受極限，與製造方便而採用鋁管，如果是自然進氣引擎的話，建議不要使用鋁管才不會提高進氣溫度，而使引擎更沒力。

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空氣流量計是ECU用來偵測進氣量，以提供引擎正確噴油量，如果改變管路口徑，或流量計固定後的位置未在管路中間，將會影響流量計偵測準度，輕則引擎不順，重則一踩油門就熄火，因此改裝管路在此處的口徑都會比照原廠規格。

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引擎的吸氣口若能朝向車頭是最好的角度，如此就可獲得車頭溫度較引擎室更低的進氣溫度，可增加空氣中的含氧量，但需要特殊設計，不可以吸到水。

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資料來源：used.carnews.com/
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排氣套件採購要領，須兼顧扭力與馬力輸出

排氣套件採購要領，須兼顧扭力與馬力輸出

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有閥門設計最好
拆觸媒要調ECU

車輛改裝的目的無非在求更快速與更安全的駕駛環境，而當中又以排氣管改裝，為最基礎的動力提昇路徑，排氣管改得好不只加速變快，如同跑車的渾厚排氣聲浪，更是令人著迷，不過排氣管到底該怎麼改才有用？

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一般而言，改裝排氣管大多從中尾段下手，常見的手法不外乎增加管徑之尺寸、縮短消音器迴繞之路程，努力使其消音路線呈直線化，不過一般道路使用的改裝排氣管，應先考慮降低內部排氣阻力，例如拔除觸媒、更換直通尾管等，然後才是在管徑上來變化，如此才能兼顧到全轉區域的表現。我們先來談談管徑調整部分，依照現今的測試及表現來說，中段管徑的增加大都保持在原廠的10%至15%為佳，也就是NA引擎在52mm至60mm左右，渦輪引擎則約為65mm至75mm不等。當然引擎的排氣量愈大，改裝幅度又增加的話，也有可能達到80mm之譜。

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多數市售車對於排氣系統的設計，最大考量首先是消音、環保，最後才是排氣效率，因此在其上可見到觸媒轉換器與巨大消音器的蹤影，加上管徑較為保留，因此對於高轉速時的馬力輸出往往無法盡興發揮。

至於中尾段管徑的搭配比例，由粗變細或從頭至尾一樣口徑，對重視「扭力」需要的使用者較為恰當，如果是馬力派的訴求，則適合「漸次放大」的型式。此種放大式的管徑設計，是採慢慢擴大管徑的方式，驅使越往後方越急速膨脹的廢氣增快流速，特別是在持續高轉速的情形下愈加有利。

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雖然中段排氣管上的觸媒是阻礙排氣效率的兇手，但有些新款車輛又不能拔除，會亮電腦燈且更耗油，因此就衍生了金屬賽車觸媒。其內構造是較疏的金屬網板結構，雖然一樣會有些微阻礙，但在節省油耗與性能這兩點的考量下，算是折衷的做法。

至於如何減少排氣阻力，則可從中段與尾段兩個部分著手起，首先是中段排氣管，其上有個重要元件會大幅影響排氣阻力，那就是「觸媒」，是由許多貴金屬密密麻麻所組成的蜂巢結構，是阻礙排氣順暢的一大原兇，所以拔除觸煤改以代觸媒取代就能使排氣順暢，提昇高轉速的馬力，不過許多新世代車款一旦拔除觸媒，可能會導致引擎亮燈，最好能以200～300目的高流量賽車觸媒取代之?

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而負有消音工作的尾段排氣管，則是另一個排氣阻力來源，原廠排氣管的消音過程是利用隔板讓排氣撞擊，藉由反射波的形成減低音量，而高性能車種及改裝型式則採用直線筒式，纏繞消音棉來吸收噪音，如此無隔板直線式的通路，自然對馬力的提昇有相當大的助益。

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原廠尾段是利用隔板反射與抵消聲音的原理，來達到消弭排氣噪音，不過卻有排氣阻力大的特性，至於排氣順暢的直線排氣管，則是透過內網管外纏繞消音棉的方式來吸收噪音，消音棉的材質與殘繞方式會影響排氣管的壽命。

此外，如果尾段能選擇設有「可變回壓排氣閥門」的產品，或許更能兼顧日常使用需求，該系統的原理是在排氣管內設置一具可變閥門，當轉速較低時閥門會關閉，讓排出氣流由較小管徑位置或單一管路排出，保持排氣管內的回壓，讓低轉速扭力不流失，同時降低排氣音量；高轉速時閥門則會開啟，而排出的廢氣就會直接通過大管徑位置或雙重管路排出，讓廢氣有更多的通道與出口宣洩，進而降低排氣管內回壓，如此一來馬力的延續性會有更理想的表現，且聲浪會變得狂暴，是目前比較高檔排氣管才有的配備。

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目前可變回壓排氣閥門的改裝風氣，在歐系車友間有愈來愈興盛的趨勢，這或許是因為閥門可降低市區行駛的噪音，較能符合這些車友的改裝風格。

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圖中即為可變回壓閥門的本體，又可分成常時關或常時開的設計，前者比較適合街車使用，後者比較適合會下場比賽的半廠車使用。

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許多高檔歐系車專用的排氣管，都採用套管的方式來接合，比較能應付熱漲冷縮的長度變化，而不會使排氣管愈熱變愈長，時間久了也不會有石綿墊片漏風的問題出現。

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目前國內已有廠商推出量產化的鈦合金材質排氣管，除了可獲得輕量化與特殊高亢效果外，特殊的表面塗層設計，可隨溫度高低而產生不同的漸層色澤，相當好看。

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資料來源：used.carnews.com/
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電腦晶片採購要領，動力強化效果明顯

電腦晶片採購要領，動力強化效果明顯

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外掛電腦安裝快速
寫入晶片性能卓著

引擎監理系統－ECU，就像人類的大腦構造一般根據各感知器所傳回的訊號，經過資料運算整合後下令硬體機構執行動作，而隨著造車科技進步、原廠ECU控制系統日益複雜下，只要找對方法，就可以「綁架」原廠電腦，使其依照Tuner的意思自動調高渦輪增壓值，並補正供油量與點火時間，使引擎動力有所提昇，這也就是所謂的ECU程式優化調校。

 

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外掛電腦安裝時採用快速拆裝接頭，只需針對原廠Map、Boost、Cam Shift與Actuator等Sensor與控制器進行接頭跨接即可，且外掛電腦內已有調校好的專車專用程式可用，不需另外調校也能使用，因此大約不到1個小時就可完成安裝。

目前該種改法主要可分成兩大類，分別是外掛電腦與寫入晶片兩種，前者安裝時採用快速拆裝接頭，只需針對原廠Map、Boost、Cam Shift與Actuator等Sensor與控制器進行接頭跨接即可，且外掛電腦內已有調校好的專車專用程式可用，不需另外調校也能使用，因此大約不到1個小時就可完成安裝，完全顛覆過去對外掛電腦印象。

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這是因為這些新式外掛電腦對應的車型，都是新世代渦輪增壓車，這些車輛上的ECU電腦相當聰明，能隨時偵測空燃比與爆震訊號，自動補正供油量與點火時間，因此Tuner只要想辦法在原車ECU電腦未察覺異狀的情況下，調高增壓值，原車ECU就能自動補足供油量，達到引擎不故障又能提昇出力的改裝效果。至於如何欺騙原車ECU電腦，就看各家工程師的本領了。基本上，外掛電腦的動力提升幅度，視品牌與車種不同，大約都能有15~25%的效果，建議售價大約在3萬元以下，當然有些高階的外掛電腦價格會更高。

 

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至於寫入式晶片改造，則是透過專業儀器或手法，將根據車輛改裝條件而撰寫的電腦程式，灌入原廠ECU電腦內，將原本的程式覆蓋，以新的程式來控管與監理引擎運作，如此一來車輛的動力輸出自然會有所提升。

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有些較高階的外掛電腦，雖然只針對BMW與Mini車款所開發，但或許也因為如此，使其能透過OBD-2診斷插頭與原廠ECU電腦進行溝通，進而發揮更強大的效果，且還讓車主可透過方向盤快撥鍵，進行部分功能設定，相當方便。

也因為能進入到原車ECU內，因此能調校的項目就會比外掛電腦多很多，包含空燃比值、增壓值、點火時間、解除扭力限制與引擎負載補正等項目都可隨著車輛改裝條件與車主需求進行調校，且部分品牌還可可開啟ECU內部的隱藏功能，例如延後斷油轉速、解開速度限制、起跑模式控制、左腳煞車、點火時間、油門反應、換檔時機等。或是提供模式切換，例如：原廠模式、動力模式、競技模式、省油模式、洗車/代客泊車模式及防盜模式。整體的提升動力效果較外掛電腦強大且明顯，但相對費用也會高出許多。

 

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寫入式晶片的改裝效果基本上會比外掛電腦明顯，且部分品牌還可開啟ECU內部隱藏功能，使車輛更便利有趣，不過施工方式有很大的差異，也都需要將原車ECU外殼拆開，改裝前不妨問清楚。

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外掛電腦的優點：
1.安裝快速，不須破壞ECU外殼。
2.不影響新車保固，回廠保養前拆下即可。
3.價格較低，建議售價大約都在3萬元以下。
4.改裝品看得見。
5.任何店家都可施工。

外掛電腦的缺點：
1.動力提升效果比較差。
2.對應項目比較少。

寫入式晶片優點：
1.控制的項目複雜且多，對ECU的調校更全面。
2.部分品牌可開啟ECU內部的隱藏功能，例如延後斷油轉速、解開速度限制、起跑模式控制、左腳煞車、點火時間、油門反應、換檔時機等。
3.部分產品還可提供模式切換。
4.提升的動力效果較強大明顯。

寫入式晶片缺點：
1.回原廠保養會被發現已經過改裝，可能取消保固權益。
2.施工時間長。
3.需打開電腦外殼，或在其上鑽孔，影響後續防水性。
5.改裝價格高昂，完工價約在4萬元以上。
6.日系渦輪車款少有寫入式晶片可用。

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資料來源：used.carnews.com/

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