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2017年1月14日星期六

傳動系統採購要領，提高動力傳遞效率

傳動系統採購要領，提高動力傳遞效率

離合器壓板要慎選
後驅車必改LSD

引擎動力在輸出後經由傳動系統傳至車輪，而整組傳動系統包含有：離合器組、變速箱、傳動軸、差速器等機件所組成，而當中最容易強化的部分就是離合器組。為何要強化離合器組呢？目的在減少動力傳遞時的耗損，因為離合器是透過摩擦力來傳遞動力，有時動力太大超過原本的摩擦力時，離合器片就會打滑，這是就有強化的必要性。怎麼強化？離合器大致有單片式與多片式兩種，普通的市售車多是採用單片式，只有少部分的大馬力車才會使用多片式。單片式離合器片的強化品多半採用金屬成分較高的摩擦片，可獲得較好的耐熱、耐磨耗與抗衰退的效果。

圓形片狀的離合器片為原廠型，表面的磨擦材質為黑色石棉素材圈狀式樣，至於競技用則由銅、鐵、陶瓷焠鍊出的十字、三爪、五角等型式，外觀很容易分辨出來。

一般情況下的離合器改裝，其實筆者並不建議大家使用金屬製品，因為它容易有跳動的情形發生，反倒是換裝強化的原廠型離合器片，以及增加膜片彈簧壓力的「強力壓板」即可，如此接合的力道、準確度就會有不錯表現；如果馬力改得再大一些，那麼接飛輪面金屬、壓板面類似石棉或整面交叉的「混種型」離合器片，則一樣能兼顧到摩擦力與平順性。

另外在離合器片之中，內圈部份通常都配置有對稱的「減震彈簧」，做為減少連接震動保持平穩之用，不過純競技型的金屬離合器片，多半會取消此彈簧以取得更直接的回應，這樣在道路上不但不好控制，連耗損率亦相對提高，故請記得即便採用金屬離合器片，也不要隨便嘗試「無」減震彈簧的類型。

多片式離合器主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積，這類雙片或三片的離合器，由於總和面積比起單片式多出許多，因此動力傳輸非常紮實，常見於高出力的賽車、改裝車使用。

再說到多片式離合器的特徵上，其主要是利用「片數」的優勢來爭取磨擦面積，這類雙片或三片的離合器，由於總和面積比起單片式多出許多，因此動力傳輸非常紮實，常見於高出力的賽車、改裝車使用，一些量產化的高性能跑車也能看到，像是法拉利車系等等。多片式離合器的對應馬力，差不多在超過400匹以上，它的特徵是價昂、難安裝、重腳、踩放一定要乾淨俐落，難行半離合動作等，所以操作上比較困難，不慎時還會加快磨損（除非屬原廠配置才較好用），如果不是絕對必要，採單片式的強化品反而具穩定性高的表現。

更換變速箱齒比就能調整引擎輸出特性，使其偏向重加速扭力或追求極速的效果，而調整齒比最簡單的做法，就是更換終傳齒輪，不過缺點是每個檔位的齒比都會更動。

至於所謂的LSD限滑差速器，最大功能在於當輪胎打滑時，能將動力傳遞到沒有打滑的輪胎上，依照內部構造不同，又可分成扭力感應式與摩擦片式LSD，前者採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD，就稱作扭力感應式LSD，這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片，沒有更換耗材的需求，且使用一般齒輪油就可進行潤滑，不須像摩片式LSD需使用專用油，來減少摩擦片的耗損速度，因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD，來提供更優異的過彎性能。

手排變速箱齒輪強化的最終極作法，就是更換所謂的「Dog Gear」的直齒齒輪，所有檔位齒輪都從原本的斜齒改成直齒，不只厚度與強度提高，換檔時還不需踩離合器即可推入檔位，缺點時運轉時噪音很大，一般倒車檔都是直齒設定。

後者內部結構相當複雜，設有一組壓力環和許多摩擦片，且副齒輪的固定方式與傳統的差速器也不相同，而是透過凸輪軸固定在壓力環上，而非差速器外殼上，這種有摩擦片式的LSD，簡稱為摩片式LSD，鎖定率與作動時機都可透過更換壓力環上的凸輪孔形狀來調整，因此非常適合競技車輛使用。

飛輪輕重的配合與引擎特性、變速箱齒比也有很大關係，好比高轉速引擎便該搭配較輕的飛輪，而在輸出夠快的前提下更能用到密齒化變速箱，反之低轉速引擎及疏齒比變速箱就應使用較重的飛輪，以確保扭力的完全發揮。

採用多組行星齒輪來達到鎖定左右兩輪轉速的LSD，就稱作扭力感應式LSD，這種LSD由於作動時不會耗損摩擦片，沒有更換耗材的需求，且使用一般齒輪油就可進行潤滑，因此許多原廠高性能車都是配置扭力感應式LSD。

摩擦片式LSD的內部結構相當複雜，鎖定率與作動時機都可透過更換壓力環上的凸輪孔形狀來調整，因此非常適合競技車輛使用，缺點時摩擦片會耗損需更換，且要使用專用的LSD專用油。

拉力賽車也是LSD重度使用車款之一，沒有LSD的輔助，不只無法作出四輪橫移動作，輪胎一旦陷入泥沼或雪地裡，也很難脫困。

資料來源：used.carnews.com/
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2017年1月13日星期五

馬來西亞將立法全面標配電子行車穩定系統（ESC）的法律

馬來西亞將立法全面標配電子行車穩定系統（ESC）的法律

ESC電子行車動態穩定系統對行車安全已是重要且不可或缺的一項配備，歐美國家早在2012年強制規定新車必須有此配備。

東南亞國協（ASEAN）近日在馬來西亞雪邦（Sepang）國際賽場舉辦名為「Stop the Crash」的活動，會中馬來西亞交通部長廖中萊宣佈，目前將制定法律，目標在2018年6月，所有新車均配有電子行車穩定系統（Electronic Stability Control，ESC）。

他表示非常榮幸在東南亞國協中，成為第一個制定此法的國家，這是對道路行車安全很重要的一步。ASEAN NCAP（New Car Assessment Program，新車撞擊評價測試）組織也深感贊同，因建立這項法規後，未來將為減少交通事故有所貢獻。

台灣方面在2018年起也會將ESC列為新車強制標配。

ESC原理解密

ESC（Electronic Stability Control）中文翻譯為電子式車身動態穩定系統，或稱為ESP、VDC等（根據製造商及車廠的不同，例如：BMW、Jaguar稱為DSC，Alfo Romeo稱為VDC，M.Benz、VW稱為ESP），主要功用在於透過電腦系統與四輪獨立煞車的運作，協助駕駛保持正確的行車路線，以避免撞擊意外的發生。根據德國汽車零件品牌── Bosch博世的研究報告指出，搭載ESC（Bosch稱為ESP）系統的車輛，可防止80%因打滑所造成的意外事故，尤其在濕滑的道路和進入彎道速度過快時，電子車身穩定系統可使汽車安全平穩地回到正軌。

最初的車身動態穩定系統是由Bosch與M.Benz共同研發，稱為ESP（Electronic Stability Program）。

超人非萬能，ESC仍有極限
如果一款汽車，在某條山路的某個彎道最高極限可以達到70km/h過彎速度，但是只要再快一點點，來到71km/h，車輛就會失控。那麼ESC可能會在時速快要接近71km/h，但是不到70km/h的時候，就會幫你煞車，以減緩愈趨不安定的動態風險。這只是譬喻，因為影響車輛過彎極速的因素非常複雜，但不變的是，再好的車都有極限，ESC則是保護駕駛不要輕易跨越極限的系統。

ESC系統的用意在於修正車輛因突發狀況而導致的打滑現象，以確保更完善的行車安全。

資料來源：used.carnews.com
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2017年1月12日星期四

車體拉桿採購要領，不是只有視覺馬力

車體拉桿採購要領，不是只有視覺馬力

鋼製比鋁製好
一體式結構最佳

街車改裝中相較於動力、煞車與底盤系統的改造，車體剛性的強化似乎沒有那麼重要，不過如果您是激烈操駕一族，或準備開著愛車下場比賽的話，車體強化絕對會讓您感受到改裝前後的差異，讓您對愛車的掌控更完整，一般來說最常見到的車體強化部品就是加裝拉桿，這部品該怎麼安裝才能發揮功效呢？

部分高性能車原廠就配有引擎室拉桿，目的在提高引擎室上端開口的強度，減少高速過彎時的車體扭動情況，讓避震器的回饋更敏銳。

車體拉桿是車身強化中最容易的一項，安裝方式多採交叉方式，固定在懸掛固定點，可直接接受來自地面的震動力量，若是從拉桿往車體方向的力量沒有消失，不但懸掛系統的位移量會減少，車體搖晃的情形亦將因此降低，進而提昇行駛的操控性能。雖然因為有減震筒、彈簧吸震的關係，使得加裝拉桿後並不會感到明顯的加強，可是有裝跟沒裝的實際差別很大，尤其跑山路是更加明顯感受出差異。

至於最需加裝拉桿的位置就在引擎式避震器塔頂上，這是因為車體的引擎室除了承載引擎外，其左右葉子板內側還負責懸吊系統之前軸、上三角架、避震器等零件之固定。然而引擎室之結構則好比上、下都打開的四方盒，在理論上是「最弱」之結構剛性區域，因此一般車輛會以特別的設計來彌補此先天之缺憾。而加裝引擎室上拉桿，就是要在引擎室上左右兩邊直接受力的避震器上座，用一結構桿連接起來，試圖對引擎室上方之開口作一個結構性之補強，而這樣的設計某些性能車出廠時就有，用來加強鈑件強度，也可以抑制噪音產生。

如果原廠沒有標配引擎室或行李廂拉桿的話，也可以透過後天改裝的方式加裝，廠牌多樣記得選擇鋁合金製品較能兼顧強度與輕量化效果，另外螺絲接點愈少愈好。

而提到引擎室拉桿，它為了達到應有的效果，有些重點還是需要注意，例如鋁製桿身其強度略遜於鐵製品，如果要達到一樣的效果則必需要使用鋁合金製品；而桿身屬於圓或方型的空心體，較實心材強度高且重量輕。拉桿固定座基本上一定得和避震器上座之鈑件吻合，兩者裝配後緊密的接合，才能有效的抑制上座的變形或鈑件破裂。

引擎室拉桿要發揮作用，避震器塔頂的固定座設計很重要，一定得和避震器上座之鈑件吻合，兩者裝配後緊密的接合，才能有效的抑制上座的變形或鈑件破裂

如果有固定式、無調整螺絲的話是最好的選擇，如果是桿身可調式的拉桿，則需注意桿身調整螺絲的尺寸，愈接近桿身直徑，也就是愈大的直徑強度愈佳，這些都是選擇引擎室拉桿所需注意的重點。其效果好的話，對車頭剛性至少有百分之三至五以上的助益。其他諸如葉子板側拉、底盤下結構桿、後上下拉桿及B柱拉桿等同質性改裝品，原理皆大同小異，不同的只是補強的部位不同，實際發揮功效大小也不盡相同。

許多拉桿品牌也都會針對車底下較弱的地方，推出改裝拉桿供車主進行車體補強，選購時記得選擇安裝後高度不能太低的產品，容易磨到人孔蓋。

值得一提，過去許多車迷對「拉桿」與「連桿」的用途不甚清楚，筆者在此說明，拉桿是安裝在車體上的金屬桿件，用途在補強車體剛性與強度；至於連桿則是安裝在底盤懸吊上，用來限制避震器上下擺動的幅度範圍，改裝用的連桿多半會採用鋼材製成，兩端為魚眼接頭設計，其上還設有長度可調整功能，這些特徵都是辨別兩者差異的方法。而安裝在懸吊上的還有所謂的「防傾桿」，此部件的用途在抑制車輛過彎時的側傾角度，這三者的功能大不相同，不可搞混。

除了車底板上方的結構補強外，許多正規比賽車也都不忘記車底下的剛性強化，尤其是前後副樑處的強度更需特別注意，因為這裡是負責固定前後懸吊連桿與三角架的地方，同時也須承擔懸吊拉扯的受力點。

由於敞篷車先天少了許多支撐車體的車頂，因此有些參與賽事的廠車為了提高車體強度，都會特別打造防滾籠來補強車體。

資料來源：used.carnews.com/
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2017年1月11日星期三

底盤部品採購要領，追求更敏銳的操控

底盤部品採購要領，追求更敏銳的操控

街車慎選襯套材質
過硬不利舒適乘坐

橡膠軸承又名「襯套」，是一種汽車底盤的基本構件，功用在同時兼具固定與轉動的需求，且橡膠還具備吸震功能，可以減少路面震動傳遞到車體上，同時抑制震動時的噪音，以保有一定乘坐舒適性。不過也因為橡膠材質的關係，使得車輛在山路或賽車場上進行激烈過彎時，輪胎定位就出現偏移的情況，且車輛的操控反應也會因為橡膠軸套的吸震效果，而顯得不夠靈敏快速，因此許多賽車上的軸套都會更換為魚眼設計，將底盤支臂、避震器上座或防傾桿、連桿、支臂等，會因為橡膠吸震而導致不明確路感的因素消除。

由於魚眼軸承的體積比較小，因此如果運用在底盤連桿接頭時，通常還有空間可以容納長短調整的機構，使輪胎定位角度更大，以因應激烈過彎的比賽所需。

不過如果要道路上使用的話，魚眼軸承可說是的「弊大於利」，首先是行駛的滾動聲音很容易傳到車內，更可以聽到路面衝擊時的噪音。此外。魚眼軸承的壽命一般來說都比橡膠襯墊短，另一個缺點是車輛的轉向反應將變為非常靈敏，如果入門者駕駛太過靈敏的車子，限制的範圍將變得更高，駕駛一旦超過界線時，常常會一下子突然失控而造成危險（回饋太快）。

魚眼軸承還常見於高等級的改裝避震器上座中，透過其高回饋感、作動靈活與體積小的優勢，可提供麥花臣避震器更敏捷的操控反應，同時提供Camber定位角度可調整的功能。

而是否有能兼具「橡膠軸承」及「魚眼軸承」兩者優點的產物呢？答案是有的，那就是優力膠軸承。因為橡膠材質本身是透過許多原料調配比例製造而成，因此軟硬程度是可以設定製造出來的，只要將橡膠材質改以硬度更高的優力膠材質，透過結構更加緊密，硬度加強的方式，來減少底盤支臂側向位移度，並限縮支臂運作角度，以達到提升操控反應並保有路感傳遞的效果，同時不會失去太多吸震與抑制異音的功能，這樣或許才是正確的街車改法，且有時還可因應車主需求，調整優力膠的硬度，即使直接到賽車場比賽也夠用。

相較魚眼軸承的競技性，街車不妨選擇硬度比原廠橡膠硬，但卻能兼顧部分舒適性的硬像皮或優力膠材質部品來改造愛車。

除了上述產品常見於底盤改裝項目外，工字樑(副車架)軸套也是很常聽到的強化套件，「副車架軸套」的外型就像「凸」型的螺絲墊片，且分成上下位置，上軸套安裝於車體與工字樑間，下軸套安裝於工字樑與螺絲之間，安裝時須將固定副車架的螺絲拆下，然後將軸套一一套入螺絲孔與螺絲後，再將螺絲鎖回去，就可將螺絲孔的間隙填滿，使工字樑於激烈操駕時不容易位移，車輛開起來底盤的回饋感會更扎實。由於不同車款的副車架螺絲設計不同，因此這項產品是專用專用，購買時請認清楚車型，才不會買錯。

在魚眼金屬外圈及鋼製滾珠組合之間有一層稱「Liner」的自潤性無油襯裡，魚眼的耐用度長短關鍵就在此襯裡，普通機械用的大多是包銅的內襯，車用競技則需要使用鐵氟龍製品，更高等的則是鐵氟龍及達克龍混合製品。

另外，還有一項名為加長和尚頭的產品，其透過底部厚度加高的設計，讓和尚頭的長度變長，安裝在車上後，就可使原本因降低車高而向上翹的三腳架，恢復原本的水平狀態，使三腳架發揮其應有的橫向支撐力的效果，車輛轉向敏銳度會更好。

近10年來的汽車，底盤都採用副車架式設計，也就是引擎、變速箱與底盤懸吊等的零件，都會先固定在副車架上，副車架在固定於車體上，優點在於提高車體剛性，並方便維修。

「工字樑軸套」分成上下位置，上軸套安裝於車體與副車架間，下軸套安裝於副車架與螺絲之間，安裝後可將螺絲孔的間隙填滿，使副車架於激烈操駕時不容易位移，車輛開起來底盤的回饋感會更扎實。

紅色箭頭所指的地方就是和尚頭的位置，分成三角架與方向機惰桿。原廠和尚頭如果換裝長度比較短的改裝震器器，會使三角架的水平角度呈現不正常的狀態，影響車輛操控反應與路感回饋，只要更換加長和尚頭就可改善此問題。

資料來源：used.carnews.com/

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2017年1月10日星期二

叫故障碼不求人用手機幫愛車健診

叫故障碼不求人用手機幫愛車健診

文、圖/童國輔

應該很多車主都曾遇過車開到一半，儀錶板上橘色很像水龍頭的「電腦故障燈」突然亮起來的情況，這時候很多人都會不知所措，因為無從得知燈號背後代表的問題到底有多嚴重，能否繼續開車撐到維修廠，還是要忍痛叫昂貴的拖吊車？其實這時候只要透過一個小工具，加上智慧型手機的搭配，就能讀取故障碼，同時為愛車進行初步診斷，減少硬撐開車造成的更嚴重後果。

應該很多人都曾遇過開車到一半故障燈突然亮起來的情況，這時愛車到底還能不能開，就成了許多人心中的疑問，其實只要透過一個小方盒搭配手機，就能知道愛車出了什麼問題。

CANBus通訊協定所賜
OBD-2讀取故障碼

許多車主回原廠保養或檢修時，多半都曾看過技師拿一台手提電腦，透過連接線與車內某個接頭連接，之後在於手提電腦上進行操作，以查詢車況、故障碼或進行所謂的ECU編程升級工程吧。而車內的這個接頭就是所謂的OBD-2診斷插頭，是一種裝置於車中用以監控車輛運行狀態和回報異常的系統，可於車輛電子監理系統出現問題時，產生故障碼，與儀錶燈號，以通知車主回廠診斷維修。這套系統緣起起於1980年代中期的美國，當時發現配備空燃比控制系統的車輛如果排放污染超過管制值時，其含氧感知器通常也有異常，由此逐漸衍生出設計一套可監控各排放控制元件的系統，以早期發現可能超出污染標準的問題車輛。

這個藍色小盒子就是內建ELM327晶片的汽車診斷工具，網路上購買很便宜，醫顆不到400元就能買到手。

不過當初並非是各個車廠都有搭載這套系統，只有美規車型才有，後來才逐漸受到各車廠的重視，同時也逐漸同一各車廠使用的訊號類型，也就是所謂的CANBus的通訊協定，這種訊號的好處在於不論哪種品牌的車款，多數電腦故障碼的定義都相同，且只要透過簡單的工具，從OBD-2的診斷插頭中，就能將故障碼讀取出來，以供車主或技師作為車況初步檢測之依據，例如年份於五年內的歐日系與國產車款或福特、馬自達、本田等品牌的國產車，車上所搭載的ECU故障診斷訊號都是採用CANBus系統。

只要是年份於五年內的歐日系與國產車款或福特、馬自達、本田等品牌的國產車，車上所搭載的ECU故障診斷訊號都是採用CANBus系統，就可以使用ELM327 OBD-2藍牙讀取器來診斷愛車。

透過ELM327晶片裝置
無線讀取車況訊息

至於該怎麼用手機來讀取故障碼呢？首先需在網拍上購買名為ELM327的藍牙訊號解碼盒，之後將此裝置安裝於OBD-2的插頭上，再讓智慧型手機透過藍牙系統與其連線，接著下載APP軟體(筆者是用Torque這個程式)，點開APP軟體，透過其內的選項，就能將愛車目前顯示的故障碼讀取出來，這套軟體的功能選單雖然是中英文參雜一起，但只要看得懂一些英文的人都知道怎麼使用，再怎麼不行，摸索10分鐘應該就可設定完成。

ELM327 OBD-2藍牙讀取器的安裝方法相當簡單，只要插入OBD-2診斷插頭上即可，剩下的就是手機上的操作。

而這套ELM327的軟硬體系統，不只能讀故障碼或消除故障碼，還可顯示許多車況訊息，例如：水溫、電壓、進氣溫度、車速、轉速、節氣門開度、進氣歧管壓力，引擎負載、點火角度、空氣進氣量、O2感應器電壓值或燃油長短期補正值等，都可以顯示於手機螢幕上，且還可選擇是用儀錶、數字或圖形的方式來顯示，非常適合喜愛監控愛車運行狀況的車主使用。

ELM327 OBD-2藍牙讀取器與手機間的訊號傳輸，是透過藍牙來進行，因此手機須先與它配對，才能接受到車況訊息。

以筆者為例，我除了會看水溫數值外，還會特別注意點火角度與進氣歧管壓力等數值，因為前者可了解引擎是否出現爆震、汽油品質是否不佳，後者則是用來判斷油門踏板是否踩太深，除非是全油門加速，否則我很少會讓歧管壓力值呈現0的狀態，因為這代表引擎負荷太重，會很耗油。其他像是O2感應器電壓或空氣進氣量的數值如果不太飄動，就代表感應器髒污或快要壞掉了，保養時會請技師拆下來清潔或檢查，所以懂得使用，就能透過手機來為愛車健診。